OPINIÓN | Dennis Falvy: "La tormenta perfecta no amaina"
Como avizorando malos vientos y problemas, el Ever Given, un buque portacontenedores, uno de los más grandes del mundo con 400 metros de eslora (largo) y un casco de manga (máxima anchura) de casi 60 metros; el 23 de marzo encalló en el canal de Suez, bloqueándolo y causando gran revuelo al impedir el paso de cientos de navíos, incluyendo un portaviones y demorar hasta el mes de julio para normalizar operaciones. La hipótesis del accidente apuntaba a que el barco fue golpeado por un fuerte viento repentino que provocó que el casco se desviara de su trazada en el canal y tocase fondo con lo cual acabó con la proa encallada en un margen del canal y la popa tocando la otra.
Meses después los chinos cierran el puerto de Yantlan por Covid-19. El incidente se registró en mayo, en el puerto de Yantlan de la ciudad de Shenezen China, donde se bloquearon 130 buques por un masivo brote de coronavirus.
La reanudación en julio fue parcial, pues perjudicaba al 90% de las exportaciones electrónicas de China por un valor de USD 700 mil millones. Solo Shanghái, Ningbo y Singapur, manejan más contenedores al año. Los retrasos en Yantian han tenido un impacto en las cadenas de suministro globales y la suba de fletes. Similar problema en otros puertos se está tratando de monitorear con UNCTAD, de tal manera de poner nuevamente en una clara eficiencia en ello.
Los containers, gran problema Los Full Containers son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados para todo tipo de mercancías por todo el mundo. Entraron en servicio en 1956 construidos modificando petroleros, que a su vez surgieron de la transformación de buques clase Liberty Surplus de la Segunda Guerra Mundial. Hoy forman parte de los barcos más grandes del mundo, junto con los superpetroleros y los portaaviones.
Estos buques, por los problemas de incluso reclutar hombres de mar especializados, han trastornado gravemente las cadenas de suministro internacionales, a lo que se le ha sumado las inundaciones en Alemania y China. Sólo en el 2021, las pérdidas para la economía alemana ascenderán probablemente a unos 25,000 millones de euros según el Instituto de economía de Kiel.
◼ Y repercute en las economías
Hay pues una “Tormenta Perfecta” que no amaina. Además, hay reducción de la oferta por pocos operadores gigantescos. Los seis principales operadores controlan más del 70% de toda la capacidad de contenedores, según el proveedor de datos marítimos Alphaliner. Hay entonces menos rutas, menos buques pequeños y menos puertos que puedan mantener el flujo de mercancías.
Esto conlleva que las empresas estén pagando cuatro veces más por trasladar sus productos y enfrentan retrasos en las entregas. “Lo que antes demoraba un par de horas para una docena de fletes, ahora toma un par de días para recibir una oferta”, señala el Wall Street Journal. Asimismo, un importador se queja de que pagó USD 9,500 por reservar un contenedor frente a los USD 3,000 que pagaba antes de la pandemia. Tarifas de USD 2,000 de un contenedor de 40 pies de Shanghái a Rotterdam alcanza los USD 14,000 dólares y de Shanghái a Los Ángeles, los USD 10,000 dólares, según el Drewry World Container Index.
◼ Disculpas de los armadores
A esto, los grandes operadores se defienden y dicen que la culpa es en parte por los brotes de Covid en los centros mundiales de transporte y en las deficiencias de capacidad en tierra, donde no hay suficiente mano de obra, trenes, camiones y almacenes para trasladar la carga hacia el interior.
La consultora Drewry señala que el sector generará USD 80,000 millones contra USD 25,000 millones del año pasado.
La normalidad demorará y los costos marítimos, no serán ya los de la prepandemia, aseguran. Y esto de hecho repercutirá en la inflación, la que no parece que será transitoria para muchos países.
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