12/11/2021 / Exitosa Noticias / Columnistas / Actualizado al 09/01/2023
Hay consenso que el atraso portuario en el sur de China es actualmente el peor del mundo. La exageración ha llevado a que un solo caso de Covid-19, en agosto, paralizó una terminal durante quince días en el principal puerto chino de Ningbo, a las afueras de Shanghai.
Ha habido hasta 584 buques portacontenedores atrapados fuera de los puertos, casi el doble del número a principios de año. Se tejen conjeturas de diversa índole sobre los suministros, aunque los problemas están mucho más arraigados que lo que se ve en los puertos.
Y todo esto son problemas multivariables, gran parte por la pandemia, otra por falta de inversión en muchos puertos y problemas con la oferta de empleo.
Ya ni hablar de los efectos primarios y secundarios que hacen que un conteiner de 40 pies se haya elevado en precio 300% este año y cueste ahora USD 10,000. Y, 10 veces respecto a la pre pandemia.
La política de Covid-19 cero en China distorsiona y la presión de la UNCTAD y transportistas a los 6 armadores poderosos en el mundo y hasta el uso de buques graneleros como lo hizo hace un lapso la Coca Cola, genera sorpresa y desazón.
En Europa, hay largas esperas para los barcos fuera de Hamburgo y Amberes. Hay historias que parecen inventos, como que Maersk, la compañía naviera más grande, ha desviado parte de su carga con destino a Europa, donde se puede cambiar a buques más pequeños para su transporte al Reino Unido. Problemas logísticos similares han afectado a los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos. Se tarda tres veces más en comparación con los tiempos anteriores a la pandemia para despejar los buques en Los Ángeles y Long Beach. Hasta Biden ha tomado cartas en el asunto. Por ello empresas como Wal Mart y UPS, se han comprometido a intensificar sus esfuerzos para mover bienes.
El caso es que nadie sabe cuándo se acaba esto y si el invierno magnificará el problema.
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